Стратегический разведчик SR 71 Blackbird

29 февраля 1964г. президент Джонсон объявил, что ВВС США владеют новым высокоскоростным высотным самолетом-разведчиком, который он идентифицировал как A-12. Президент утверждал, что этот аппарат пилотировался на скоростях, превышающих 3219 км/час (2000 миль/час), и на высотах более 21335 м (70000 футов). Даже сейчас практически ничего конкретного не известно об этом самолете, но есть подозрения, что он являлся потомком истребителей-перехватчиков с треугольным крылом фирмы Локхид YF-12A. Самолет A-12 и последующий вариант YF-12A создали основу разведчика Локхид SR-71A Блэкбёрд, который использовался стратегической авиацией ВВС США.
Разработанный командой, возглавляемой К. Л. «Келли» Джонсоном, двухместный самолет SR-71A был изготовлен в основном из титана, чтобы увеличить прочность конструкции планера в условиях кинетического нагрева (при скоростях, превышающих 3M, например, некоторые элементы конструкции нагреваются до 3000°C. И из-за того, что аэродинамическое сопротивление значительно возрастает с увеличением скорости, были приняты максимально тонкие фюзеляж и треугольное крыло, наряду с большими «наплывами» («chines») в передней части фюзеляжа, создающими подъемную силу и препятствующими затягиванию самолета в пикирование при увеличении скорости. Два постоянно работающих турбореактивных двигателя Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) J58 являлись основной частью комбинированной силовой установки. Эти двигатели обеспечивали полную тягу на низких скоростях. Однако при скорости 3М они создавали только 18 процентов тяги, а остальная часть обеспечивалась прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Заказанный для замены стратегического высотного разведчика Локхид U-2, на котором был сбит под Свердловском Р. Пауэрс, самолет SR-71A впервые поднялся в воздух 22 декабря 1964г. из Палмдейл, штат Калифорния, пилотируемый летчиком-испытателем компании Локхид Робертом Гиллиландом.
В январе 1966г. он был введен в строй в качестве первого самолета ВВС США, обладающего скоростью 3М. Полагают, что производство этих машин должно было насчитывать в общей сложности 32 двухместных самолета, включая два учебно-тренировочных, SR-71B и один SR-71C. К 1988г. в рабочем состоянии оставались только шесть самолетов SR-71, а в ноябре 1989г. они были выведены из эксплуатации. Официальная церемония списания состоялась на авиабазе Бил в январе 1990г., оставшиеся самолеты были распределены в качестве дозорных самолетов на авиационные базы. Два самолета поступили в Музей ВВС на авиационной базе Райт-Паттерсон и в Смитсоновский музей воздухоплавания в Вашингтоне. Благодаря своим летным характеристикам, самолет SR-71 получил подтверждение от Международной авиационной федерации (FAI) на рекордные перелеты Нью-Йорк - Фарнборо в сентябре 1974г. (за фантастическое время: 1 час 55 минут и 42 секунды) и (несколько дней спустя) обратный перелет Лондон - Лос-Анджелес (3 часа 47 минут и 39 секунд). В завершение 6 марта 1990г. самолет SR-71, предназначенный для Смитсоновского института, установил другой рекорд, совершив перелет из Лос-Анджелеса, Калифорния, в Международный аэропорт Даллеса, Вашингтон, за 64 минуты и пять секунд со средней скоростью 2153 миль/час. Удивление по поводу внезапного списания самолетов Блэкбёрд уменьшилось с ростом упоминаний о новом и пока еще не получившем обозначения высокоскоростном самолете, который может быть преемником модели SR-71. Этот «черный» самолет, являвшийся разработкой компании Локхид и получивший кодовое имя «Аврора», был замечен летевшим на высокой сверхзвуковой скорости с характерной звуковой «волной» над южной Калифорнией. Полагают, что он оснащен кардинально новым двигателем, который оставляет характерный конденсационный след в форме «длинной сосиски» на большой высоте и легко узнаваемый звук.

Экипаж 2 человека
Длина 32,73 м
Максимальная взлетная масса 77111кг
Сухой вес 27216 кг
Двигатели 2 x ТРД J-11D-20B
Мощность 2 x 14750 кгс
Потолок высоты 30480 м
Максимальная скорость 3715 км/ч
Крейсерская скорость 3187 км/ч
Радиус действия 3200 км
Перегоночная дальность 4818 км
Год принятия на вооружение 1966
Высота 5,63 м
Размах крыла 16,94 м

ага блэкбёрд сцуко прекольный самалётек

Миг - 25 (Классификация НАТО - Foxbat)

Появление в конце 50-х гг. в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер» и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и разведчиков SR-71 «Блэкберд» поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата «Ураган» (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.
Таких высотно-скоростных характеристик было вполне достаточно для перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись B-58, XB-70 и SR-71, он должен был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска.
К разработке такого самолета, получившего внутризаводское обозначение Е-155, специалисты ОКБ А.И.Микояна приступили в 1961 г. При его проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части применения конструкционных материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного турбореактивного двигателя Р15-300 и автоматизации процесса перехвата при наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо истребителя-перехватчика (Е-155П) прорабатывались еще два варианта самолета - высотный скоростной разведчик (Е-155Р) с несколькими вариантами комплектации разведывательной аппаратуры и самолет-носитель аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном, только составом оборудования и вооружения.
Большая взлетная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные (скорость 3000 км/ч, потолок 22-23 км) обусловили выбор силовой установки, в которую вошли два ТРДФ типа Р15Б-300 тягой на форсаже по 11200 кгс, установленные рядом в хвостовой части фюзеляжа. Создание самолета с такими высотно-скоростными характеристиками и рубежами перехвата на сверхзвуковой скорости было связано с необходимостью преодоления так называемого теплового барьера: традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300°С, возникающего при полете с числами М>2,5. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.
Самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч-А» и управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1» с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета «Лазурь». В 1962-1963 гг. в опытном производстве ОКБ-155 была начата постройка четырех опытных экземпляров Е-155: двух - в варианте перехватчика (Е-155П1 и Е-155П2) и двух - в варианте разведчика (Е-155Р1 и Е-155Р2). Сборка Е-155П1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском, и 9 сентября 1964 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял его в воздух. Спустя год на ЛИС поступил и второй перехватчик - Е-155П2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 г.
Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение. Авиационно-ракетный комплекс перехвата МиГ-25-40 включал самолет-носитель МиГ-25П с радиолокационным прицелом «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный 4 управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».

TTX
Экипаж 1 человек
Длина 22,30 м
Высота 6,5 м
Максимальная взлетная масса 41000 кг
Двигатель 2 x ТРДФ Р-15Б-300
Мощность 2 x 11200 кгс
Потолок высоты 20700 м
Максимальная скорость 3000 км/ч
Радиус действия 1730 км
Вооружение 4 x УР Р-40Т и Р-40Р
Год принятия на вооружение 1972
Размах крыла 14,06 м

B - 52 Stratofortress

В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая точность бомбометания не имела решающего значения, но В-52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (3М, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной, стороны гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой - уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб. США, прибегнув к тактике «выжженной земли», применяли его в основном для коврового бомбометания, что вызвало резкую негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (В-52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. В результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета в полете. В 1950-х годах в успешности высотной схемы применения самолета В-52, несущего ядерное оружие, руководство США убеждали достаточно смелые полеты высотных американских разведчиков. Эйфария закончилась 1 мая 1960 года, когда над Свердловском был сбит U-2, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом (самолет был уничтожен первой ракетой, она была выпущена боевым расчетом, руководимым майором Михаилом Ворониным). Еще один U-2 был сбит 27 октября 1962 г. над Кубой во время карибского кризиса. В обоих случаях применялся зенитный ракетный комплекс С-75. По некоторым данным, боевое крещение комплекса произошло раньше - 7 октября 1959 г. Имеются свидетельства, что в тот день в районе столицы Китая тремя зенитными ракетами комплекса С-75 советского производства был уничтожен чанкайшистский скоростной разведчик RB-57D на высоте 20600 м (огонь вел китайский боевой расчет, но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры). Можно отметить также случай применения комплекса 16 ноября 1959 г., когда огнем С-75 под Волгоградом на высоте 28000 м был сбит американский аэростат, запущенный в разведывательных целях. Характеристики ЗРК С-75, принятие которого на вооружение было санкционировано в ноябре 1957 г., позволяли ему бороться со всеми имевшимися в то время в мире аэродинамическими целями: дальность поражения целей составляла 34 км в варианте «Десна» и была доведена до 43 км в варианте «Волхов», диапазон высот поражения целей был равен 3...22 км в исходном варианте «Двина», а затем расширен до 0,5...30 км («Десна») или 0,4...30 км («Волхов»), максимальная скорость поражаемых целей 2300 км/ч («Волхов»).

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 «Куэйл» и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 «Хаунд Дог», предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками.

Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн. долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях В-52 применялся только для высотного бомбометания.

Бортовое оборудование и вооружение стратегических бомбардировщиков В-52 совершенствовалось на протяжении всего срока их службы.

Экипаж 6 человек
Длина 48,5 м
Максимальная взлетная масса 219600 кг
Двигатели 4 x Eight Pratt & Whitney engines TF33-P-3/103 turbofan
Мощность 8 x 5490 кгс
Потолок высоты 15151 м
Максимальная скорость 1040 км/ч
Радиус действия 7652 км
Вооружение Ядерное 20 ALCM, 12 SRAM [ext], 12 ACM [ext], 2 B53 [int], 8 B-61 Mod11 [int], 8 B-83 [int]

Обычное
51 CBU-52 (27 int, 18 ext), 51 CBU-58 (27 int, 18 ext), 51 CBU-71 (27 int, 18 ext), 30 CBU 87 (6 int, 18 ext), 30 CBU 89 (6 int, 18 ext), 30 CBU 97 (6 int, 18 ext), 51 M117, 18 Mk 20 (ext), 51 Mk 36, 8 Mk 41, 12 Mk 52, 8 Mk 55, 8 Mk 56, 51 Mk 59, 8 Mk 60 (CapTor), 51 Mk. 62, 8 Mk. 64, 8 Mk 65, 51 MK 82, 18 MK 84 (ext)

Высокоточное
18 JDAM (12 ext), 30 WCMD (16 ext), 8 AGM-84 Harpoon, 20 AGM-86C CALCM, 8 AGM-142 Popeye [3 ext], 18 AGM-154 JSOW (12 ext), 12 AGM-158 JASSSM [ext], 12 TSSAM

Год принятия на вооружение 1961
Высота 12,4 м
Размах крыла 56,4 м

Из этих сбитых Б-52 во Вьетнаме, советские ПВОшники делали себе кольца, от себя как радиоразведчика добавлю: у данного самолета эффективная отражающая поверхность 50 квадратных метров, для сравнения у Ф-117 стеллс, 0,5 метра, бомбардировщик Б-1Б 10 метров. Но на Б-52 имеется 8 станций для глушения радаров, что в общем-то проблем доставляет нашим радарам. Но ПРВ-13(73-го года выпуска кстати) засекает данный аппарат на подлете в 300 км с точностью до 150 метров, но это только при высокой квалификации высотометриста, чего трудно добится от солдата-срочника. Ну и техника должна быть в идеальном состоянии, что почти нереально, с уччетом возраста и катастрофической нехватки запчастей

2tarantul

спасибо за информацию, буду знать.

ыгы, незачто еще могу рассказать как засекается Стеллс, с помощью херни 70-ых годов, где проеп ихних конструкторов

Расказывай, почитаем

Ту - 95 "Bear"

К проработкам варианта межконтинентального бомбардировщика, способного летать на дальность 10000 км, в КБ Н. Туполева приступили в 1950 году. Была выбрана схема планера, определена необходимая форма крыла. Самой сложной задачей стал подбор силовой установки и ее компоновка на самолете. Расчеты показали, что достичь требуемых заказчиком летно-технических характеристик с использованием имеющихся в производстве ТРД не представляется возможным.
Решено было проектировать машину с турбовинтовыми двигателями ТВ-2 мощностью 6250 э.л.с., сконструированными в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Там же заканчивалось проектирование более мощного двигателя ТВ-12 мощностью 12000 э.л.с. Именно эти моторы могли обеспечить полет на дальность свыше 10000 км.
Новая машина получила в КБ шифр <95>. Руководителем работ по теме был назначен Н. Базенков, в последствии главный конструктор всего многочисленного семейства Ту-95.
11 июля 1951 года было подписано постановление правительства о создании на базе самолета <95> межконтинентального бомбардировщика. Прототип строился в двух экземплярах: со спаренными через редуктор двигателями ТВ-2 и с ТВ-12.
Взлетная масса нового самолета определялась в 150 т, что накладывало особые требования по обеспечению прочности конструкции. В первую очередь это касалось стреловидного крыла большого размаха и удлинения. Установка на крыле четырех мощных двигателей с винтами потребовала решения проблемы обеспечения его вибростойкости. Разработчики справились с этой задачей и самолет получил надежное крыло с высокими аэродинамическими свойствами.
Большая ответственность ложилась на коллектив ОКБ К.И. Жданова, проектировавшего редуктор и соосные четырехлопастные винты, вращающиеся в противоположные стороны. Ничего подобного в мировой практике на тот момент не было. В результате Ту-95 получил уникальный редуктор и винт с очень высоким КПД на всех режимах, оставшимся непревзойденным до настоящего времени.
В сентябре 1951 года началось строительство первого опытного экземпляра <95/1>. Через год он был готов к испытаниям. Эта машина была чисто опытной, открывавшей дорогу <95/2> с двигателями ТВ-12.
Испытания начались зимой 1952 года. Семнадцатый полет этой машины закончился катастрофой. Загорелся третий двигатель. Несмотря на все усилия экипажа, пожар прекратить не удалось. Командир экипажа А.Д. Перелет дал команду покинуть машину. Он и бортинженер А.М. Чернов остались на борту, пытаясь спасти самолет. При его покидании также погибли штурман Кириченко и инженер Большаков, остальным шести членам экипажа удалось спастись.
В ходе расследования было установлено, что причиной пожара стало разрушение промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф, а ликвидировать пожар не позволила низкая эффективность бортовых средств пожаротушения.
В июле 1954 года <95/2> был построен и до декабря того же года стоял без двигателей: ТВ-12 доводились до требуемого уровня надежности. В конструкторских бюро Жданова и Кузнецова каждый узел проверялся с особой тщательностью.
В начале 1955 года второй экземпляр поступил на испытания, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Нюхтиковым поднял его в первый полет. Этап заводских испытаний завершился в январе следующего года. К этому времени началась подготовка к серийному производству этой машины на авиазаводе в г. Куйбышеве.
Полученные при испытаниях скорость полета (882 км/ч) и потолок (11300 м) были ниже требуемых заказчиком. На второй серийной машине установили турбовинтовые двигатели НК-12М, имевшие взлетную мощность 15000 э.л.с. и меньший расход топлива. Был увеличен запас топлива. В ходе полетов в сентябре-октябре 1957 года на этой машине были достигнуты скорость - 905 км/ч, потолок - 12150 м, дальность - 16750 км.
Самолет был принят на вооружение и выпускался до 1959 года в двух модификациях: Ту-95 и Ту-95М. Также было построено несколько экземпляров в варианте стратегического разведчика Ту-95МР. Одна машина была переделана для испытания сверхмощной (50 Мт) водородной бомбы, масса которой достигла 26 т. В 1961 году эта супербомба была сброшена на полигон, расположенный на Новой Земле. Первые серийные бомбардировщики предназначались для нанесения ядерных ударов по целям, расположенным в глубоком тылу противника, и находились в эксплуатации в строевых частях до начала 80-х годов. До появления МБР они были основным средством ядерного сдерживания Советского Союза в период <холодной войны>.
Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным крылом большого удлинения. Четыре турбовинтовых двигателя помещены в компактные мотогондолы, по две на каждой плоскости. Длинный и относительно тонкий фюзеляж с большим стреловидным хвостовым оперением придает самолету стремительный облик. Грузоотсек расположен в средней части самолета. Шасси трехопорное. Установленное на бомбардировщике оборудование для самолетовождения, радиосвязи и применения вооружения позволяло выполнять боевые задачи в любых погодных условиях, днем и ночью. Экипаж размещается в двух гермокабинах.
Оборонительное вооружение, состоявшее из шести пушек АМ-23 калибра 23 мм, обеспечивало почти полную круговую защиту от истребителей противника. Наведение оружия осуществлялось при помощи радиолокационного прицела. Бомбовая нагрузка Ту-95 колебалась от 5 до 15 т в зависимости от дальности полета. Максимальная масса бомб на внутренней подвеске - 9 т.
Первые боевые полки дальней авиации на самолетах Ту-95 и Ту-95М были сформированы на Украине, пилоты которых ранее летали на Ту-4. Личный состав довольно быстро освоил новую технику и с середины 1957 года приступил к несению боевого дежурства.
В марте 1955 года начались работы по созданию на базе Ту-95 авиационно-ракетного ударного комплекса, что должно было существенно повысить эффективность и живучесть стратегической авиации. Самолет пришлось несколько переделать. Для установки РЛС обнаружения целей и наведения ракет была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа. В бомбоотсеке смонтировали специальный держатель для крылатой ракеты Х-20 (тогда она называлась <самолет-снаряд>) с дальностью около 350 км и скоростью полета порядка 2200 км/ч, разработанной в ОКБ А.И. Микояна. Держатель ракеты опускался перед пуском.
В начале осени 1959 года новый комплекс поступил на вооружение под обозначением Ту-95К-20. В результате переделок существенно ухудшилась аэродинамика бомбардировщика и, как следствие этого, уменьшилась дальность полета. Пришлось разрабатывать систему дозаправки топливом в воздухе. В середине 1961 года эти работы были завершены. Новая машина получила обозначение Ту-95КД и была оснащена системой дозаправки типа <шланг-конус>.
Ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КД серийно выпускались до середины 1965 года. В последствии на части машин Ту-95К провели модернизацию радиотехнического и навигационного оборудования, что повысило его боевую ценность. Самолет получил обозначение Ту-95КМ.
В начале 70-х годов руководство ВВС приняло решение переоснастить Ту-95К и Ту-95КД в носители ракет класса <воздух-земля> Х-22, имевших более высокие тактико-технические характеристики, которыми оснащались стратегические бомбардировщики среднего радиуса действия Ту-22 и Ту-22М.
Опытный Ту-95К-22 совершил первый полет в октябре 1975 года. Этап испытаний и доводок затянулся до конца десятилетия, после чего началась доработка парка самолетов Ту-95К. В новом варианте бомбардировщик мог брать одну ракету в грузоотсек или две, размещенные на подкрыльевых пилонах. С начала 80-х годов эти машины состоят на вооружении дальней авиации.
Ракетоносцы Ту-95К и их модификации, хотя и создавались как ударные авиационно-ракетные комплексы для поражения стационарных стратегических целей, но с появлением большого числа баллистических ракет стратегического назначения, способных выполнить аналогичные задачи с большей эффективностью, были перенацелены на решение других задач (например, поражение авианосных ударных групп). На конец 1991 года в полках дальней авиации России эксплуатировалось 15 Ту-95К и 46 Ту-95К-22. Следует отметить, что на базе Ту-95 было создано большое количество самолетов различного назначения для авиации советского ВМФ.
С появлением у США ядерных крылатых ракет воздушного базирования большой дальности перед коллективом ОКБ имени Туполева была поставлена задача создать тяжелый бомбардировщик аналогичного назначения. В ОКБ работы по этой тематике в инициативном порядке велись с середины 70-х годов. На базе Ту-95М был построен и прошел заводские испытания самолет-носитель крылатых ракет, но в серию он по ряду причин не пошел.
Одновременно шли работы по созданию ракетоносца на базе морского варианта Ту-142М. В 1979 году начались его летные испытания. Полученные результаты удовлетворили заказчика, и самолет под обозначением Ту-95МС был принят на вооружение стратегической авиации СССР. Каждая машина могла нести шесть крылатых ракет Х-55 (известных также, как РКВ-500) с дальностью пуска до 3000 км. Они размещались на многопозиционной катапультной установке в отсеке вооружения. Оборонительное вооружение ракетоносца составили две пушки ГШ-23 в кормовой установке.
В 80-х годах появилась модификация Ту-95МС-16. На этих бомбардировщиках запас крылатых ракет был доведен до 16, за счет размещения их дополнительного числа на подкрыльевых пилонах. По этому показателю советский бомбардировщик приблизился к американскому B-52H.
Всего до 1991 года в боевые полки поступило 84 Ту-95МС и Ту-95МС-16, составивших основу ударной мощи стратегической авиации Советского Союза. После развала СССР большая их часть осталась за пределами России (21 на Украине и 40 в Казахстане). Несмотря на ряд экономических трудностей тяжелые бомбардировщики Ту-95МС6 и МС16 продолжают находиться в боевом строю дальней авиации ВВС России и составляют основу ее ударной мощи.
________________________________________
Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение - 1954
Размах крыльев - 50,04 м
Длина - 46,17 м
Высота - 12,5 м
Площадь крыла - 283,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 90000
- максимальная взлетная - 172000
Тип двигателя - 4 ТВД НК-12
Тяга - 4 х 12000 л.с.
Максимальная скорость - 920 км/ч
Дальность полета - 15400 км
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 8 чел

Вооружение
Самолёты поднимают до 12000 кг боевой нагрузки. У бомбардировщика она была представлена свободнопадающими бомбами калибром от 1500 до 9000 кг, как фугасных, так и ядерных, подвешиваемых в фюзеляжном отсеке. Ту-95В брал под фюзеляж (габариты не позволяли размещать в отсеке) ТЯАБ мощностью 20 и 50 мегатонн, массой до 22 тонн. Также предусматривалась подвеска бомбы мощностью 100 Мт.
Основным вооружением Ту-95К и Ту-95КД была КР Х-20 комплекса К-20, подвешиваемая под фюзеляжем в районе бывшего грузоотсека.

U - 2

Из досье Локхид U-2: год рождения - 1955; потолок - более 21000 м; макс, дальность - 9000 км; «среда обитания» - большинство континентов мира...
Для начала - небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Де-Хевилленд Москито вполне мог быть примером невооруженного самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86P и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета. Последним из таких сверхвысотных разведывательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую, политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид A-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: A-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько махов.
Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ.
Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию Полет. Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых запрещенных стран. Учитывая, что «глаза» самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе отклонений от маршрута, нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.
В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.
Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.
Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями Пратт и Уитни J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель Пратт и Уитни J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.
Самая значительная разработка представлена модификацией R. Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.
Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм Хиггинс, Хьюлетт-Паккард и Райфеон. На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.
Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь шумиха. А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве гражданских лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на дело, не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.
В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.
Пилоты тренировались сажать U-2 на глазок. Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания шпионских полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из уважительных причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел?на брюхо, так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.
Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами а ля Джеймс Бонд. Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно... Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 Джудилайн), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму ?Локхид?, где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве ?зеленого патруля?, а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.
Техническое описание:
Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м2.
Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.
Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.
Двигательная установка - один турбореактивный ?Пратт и Уитни? J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.
Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.


________________________________________
Модификации :

U-2А первая модификация выпущенная в интересах ЦРУ и ВВС.
U-2В модификация 1959 года выпущенная в интересах ЦРУ.
U-2C дальнейшее развитие U-2В.
U-2С(Т) тренировочный вариант U-2С.
U-2E вариант U-2 c возможностями электронной разведки и РЭБ.
U-2F вариант с возможностью дозаправки в воздухе.
U-2R практически новый проект основанный на дизайне U-2. В последствии самолет получил обозначение TR-1.


ЛТХ:

Модификация U-2
Размах крыла, м 24.5
Длина самолета,м 15.24
Высота самолета,м 4.57
Площадь крыла,м2 55.70
Масса, кг
пустого самолета 6464
максимальная взлетная 10954
Внутреннее топливо, л 5791.7
Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 70.28
форсированная 1 х 75.62
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость, км/ч 741
Практическая дальность, км 4633
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 21335
Экипаж, чел 1